Avez-vous déjà imaginé que sur l'autoroute allemande sans limitation de vitesse, la voiture qui vous dépasse pourrait être une Volkswagen produite dans l'Anhui ? Dans les rues de Paris, le nouveau véhicule électrique du voisin pourrait venir de Shenzhen. Ce n'est pas de la science-fiction, c'est la réalité en train de se produire. L'exportation de voitures chinoises vers l'Europe est arrivée à son moment le plus « délicat ».
Regardons d'abord une série de données particulièrement contrastées. Après que l'Europe et les États-Unis ont brandi le bâton, la part des véhicules électriques purs chinois sur place est passée de 22 % à 17 %. Cela semble avoir fonctionné, mais en réalité, au cours du premier semestre, les immatriculations de voitures particulières des quatre principaux constructeurs chinois dans l'UE ont doublé en glissement annuel. Autrement dit, les marques chinoises sont entrées par la fenêtre.
Comment ont-elles fait ? Volkswagen Anhui a montré l'exemple. En utilisant des prix d'importation très attractifs, des restrictions sur les volumes d'importation, ainsi que des investissements en Europe, elle a obtenu une exonération de la taxe compensatoire. En clair, « je ne me bats pas frontalement contre toi, je négocie une coopération avec toi », ce qui a permis de résoudre avec succès ce problème épineux.
Le 1er septembre, le ministère du Commerce, le ministère de l'Industrie et des Technologies de l'information et l'Administration d'État pour la régulation du marché ont conjointement publié les « Orientations pour la conduite de la concurrence à l'étranger et la conformité dans le secteur automobile », qui consacre également un chapitre spécifique à la « gestion conforme et localisée ». En d'autres termes : ne pensez pas seulement à vendre des voitures à bas prix, il faut apprendre à s'enraciner localement.
Alors pourquoi l'Allemagne s'inquiète-t-elle ? Parce que cela « fait mal ». Les exportations allemandes de voitures particulières vers la Chine, après avoir atteint un pic en 2011, n'ont cessé de diminuer, et le déficit se creuse de plus en plus récemment. Au cours du premier semestre de cette année, le déficit commercial de l'Allemagne avec la Chine s'est élargi de 30,1 % pour atteindre 52,7 milliards d'euros. L'industrie automobile représente un cinquième de la valeur ajoutée manufacturière allemande, la pression est donc facile à imaginer.
Plus inquiétant encore est la part des voitures allemandes en Chine. Depuis 2024, la part de marché de Porsche en Chine a chuté de près de moitié, tandis que celles de BMW et Mercedes-Benz ont baissé de près de 30 %. Le conseil de surveillance de Volkswagen a justement approuvé le 3 septembre une nouvelle vague de restructuration, prévoyant la suppression d'environ 50 000 postes supplémentaires et une réduction significative des modèles et de la capacité de production en Allemagne.
Mais ce qui est intéressant, c'est que l'Allemagne n'a pas choisi le « découplage », mais s'est assise pour négocier sérieusement. L'engagement de prix de Volkswagen Anhui en est un exemple concret : les deux parties peuvent négocier l'accès au marché autour des prix et des investissements locaux. Ce n'est pas un jeu à somme nulle, c'est une négociation.
Le 18 août de cette année, le 100 000e véhicule complet de Volkswagen Anhui est officiellement sorti de la chaîne de production. Il n'a fallu que deux ans et quelques mois pour dépasser les 100 000 unités, principalement grâce au CUPRA Tavascan, modèle jumeau de la ID.UNYX 06. Ce véhicule, destiné exclusivement au marché européen, est un véritable modèle vedette.
Avec une base de ventes à l'exportation solide, Volkswagen Anhui va également progressivement percer sur le marché intérieur. Actuellement, Volkswagen Anhui produit en série la ID.UNYX 06, la ID.UNYX 07, la ID.UNYX 08, la version Falcon de la ID.UNYX 08 et la ID.UNYX 09 ; la matrice de produits s'enrichit de jour en jour et la reconnaissance des consommateurs augmente progressivement.
En fait, Volkswagen (Anhui) Co., Ltd., située sur la rue Zhujiang à Hefei, a été renommée « Centre Volkswagen de Véhicules Électriques Intelligents », et assumera des fonctions plus importantes au sein du groupe Volkswagen. En face, les anciens ateliers de Rongsheng Machinery sont devenus l'usine n° 2 de Volkswagen Anhui à Hefei, l'avenir est prometteur.
En guise de conclusion
L'Europe, berceau de l'industrie automobile, rend l'exportation automobile chinoise plus complexe que prévu, ce qui est tout à fait compréhensible. Mais quoi qu'il en soit, cela ne changera rien à la détermination des marques chinoises à sortir, à entrer et à monter en gamme. Des acteurs comme Volkswagen Anhui, en résolvant correctement les deux cours obligatoires que sont la « conformité » et la « localisation », laisseront inévitablement davantage de traces de pneus sur les routes européennes.
