Pour les familles qui choisissent leur voiture en privilégiant le « grand », sur le marché automobile chinois, il est probablement difficile d'échapper au Teramont et à l'Audi Q6, en particulier lors du lancement du Teramont, lorsque ce prix et ce gabarit imposant en faisaient une sorte de « suzerain », et même aujourd'hui, le nouveau Teramont Pro affiche toujours des dimensions impressionnantes, surtout avec une baisse directe de 40 000 yuans et un prix unique à partir de 269 900 yuans, à ce niveau de prix, rares sont les modèles de gabarit comparable, les consommateurs qui aiment le « grand » sont comblés.

Le Teramont Pro mesure 5 158 mm de long, 1 991 mm de large et 1 788 mm de haut, avec un empattement de 2 980 mm. Je me souviens que lors de mes diffusions en direct, quand des passionnés insistaient pour avoir un SUV à trois rangées, je recommandais généralement le Teramont ou le Talagon, car ce n'est qu'à partir de cette taille que l'expérience d'assise à trois rangées peut s'approcher de celle d'un MPV de la même catégorie.

En fait, au début, j'étais opposé au choix d'une voiture « trop grande », principalement pour des raisons de maniabilité et d'agilité, car j'avais vu tant de fois des propriétaires galérer manœuvre après manœuvre pour se garer, et je me disais alors « pourquoi tant de peine ».

Cependant, ces dernières années, avec le développement fulgurant des véhicules à énergie nouvelle, les monstres d'accélération à propulsion électrique sont de plus en plus féroces, et le niveau de compétence de conduite des conducteurs décline de génération en génération, divers accidents de la route étranges et tragiques étant saisissants, c'est alors que j'ai soudainement compris les passionnés qui choisissent une grande voiture : c'est leur besoin d'usage, un gabarit relativement plus grand offrant une meilleure protection des occupants en cas de collision, et rien que pour cela, ça vaut le coup.

【Cinquième génération d'EA888】

Je pense que pour parler du Teramont Pro, le cinquième EA888 devrait être placé en premier, car les voitures thermiques reposent sur la logique des trois éléments majeurs, et le moteur est le cœur de la valeur d'une voiture.

Le site officiel du Teramont Pro liste séparément le « dispositif d'épuration des gaz d'échappement à couplage étroit », affirmant qu'il « absorbe plus rapidement la chaleur des gaz d'échappement à haute température et résout le problème de régénération du filtre à particules ». Il semble que le cinquième EA888 soit déjà mature sur ce plan, les passionnés qui s'inquiétaient de ce point peuvent être rassurés.

De plus, l'intérieur de la trappe à carburant du Teramont Pro indique « E10 essence éthanol autorisée, veuillez faire le plein d'essence sans plomb 95 (minimum) », ce qui montre que le moteur de cinquième génération EA888 a une plage d'utilisation plus large, les consommateurs des régions où l'essence éthanolée est largement utilisée à travers le pays peuvent choisir le Teramont Pro en toute confiance.

Concernant l'utilisation d'essence 95, j'ai toujours conseillé aux passionnés de choisir autant que possible un indice d'octane plus élevé, car un indice plus élevé offre théoriquement une meilleure résistance à la détonation, ce qui permet un angle d'avance à l'allumage relativement plus précoce et un meilleur état de fonctionnement du moteur. Par le passé, de nombreux clients et passionnés ont rapporté après avoir utilisé une essence d'indice plus élevé une accélération plus légère, moins de bruit et une consommation relativement plus faible. Donc, qui peut le plus peut le moins, n'est-ce pas ?

Concernant le système d'injection à très haute pression de 500 bars, je ne vais pas trop l'expliquer. Si vous avez expérimenté une douche sous différentes pressions d'eau, vous comprendrez probablement : plus la pression d'injection est élevée, meilleure est la pulvérisation, et meilleure est la combustion, ce qui améliore la puissance et réduit les émissions.

Concernant le turbocompresseur à géométrie variable VTG, ce n'est plus une nouvelle technologie. En résumé, du point de vue du turbocompresseur, il s'agit principalement d'améliorer les performances de couple à bas régime, car les performances du turbocompresseur à moyen et haut régime ne sont pas mauvaises en soi.

Il y a aussi des choses comme le « rapport air-carburant optimal dans toutes les conditions de fonctionnement, le cycle Miller dans toutes les conditions de fonctionnement », etc., qui servent toutes la puissance, l'économie de carburant et les émissions. Donc pour le consommateur, qu'il s'agisse d'un moteur thermique ou électrique, seuls deux indicateurs sont utiles : les performances d'accélération et la consommation d'énergie. En tant que consommateur automobile ordinaire, nous n'avons qu'à nous concentrer sur ces deux indicateurs.

Le moteur 450TSI équipant le Teramont Pro affiche une puissance nominale de 200 kW/5 000-6 500 tr/min, un couple maximal de 400 N·m/1 700-4 500 tr/min, associé à une boîte DSG à double embrayage humide à sept rapports. Les trois finitions sont toutes équipées de la transmission intégrale intelligente 4Motion, avec un 0 à 100 km/h en 7,6 secondes. Concernant la consommation, les chiffres officiels donnent 6,6 L/100 km à vitesse constante de 90 km/h et 8,35 L/100 km en cycle WLTC combiné. Si vous ne conduisez pas de manière trop agressive, que les conditions de circulation quotidiennes ne sont pas particulièrement embouteillées et que votre trajet aller n'est pas trop court, la consommation aux 100 km devrait pouvoir être maintenue sous les 10 L.

Par rapport aux véhicules purement électriques, les voitures thermiques ont encore un avantage de poids. Un Teramont Pro aussi imposant ne pèse que 2 155 kg à vide. Avec un réservoir de 70 L roulant à vitesse constante de 90 km/h, l'autonomie avec un plein complet devrait dépasser les 700 km. Si c'était un véhicule purement électrique de la taille du Teramont Pro avec 700 km d'autonomie, devinez combien pèserait son poids à vide ?

【Protection passive】

Je ne sais pas si vous avez remarqué, mais un cinquième EA888 aussi puissant placé dans le compartiment moteur du Teramont Pro semble particulièrement discret, non ?

On peut donc constater que la zone de déformation à l'avant de la carrosserie du Teramont Pro est très généreuse. En cas de collision arrière avec la plupart des voitures particulières, l'efficacité de protection de l'habitacle du Teramont Pro ne devrait pas poser de problème.

Cependant, les occupants doivent impérativement utiliser correctement le système de retenue, c'est-à-dire attacher leur ceinture de sécurité en montant dans la voiture, afin qu'en cas de collision, elle puisse, en conjonction avec les autres équipements de protection passive, offrir une meilleure protection aux occupants. Je ne vais pas m'étendre sur ce sujet, car de nombreux cas sanglants nous l'ont montré à maintes reprises.

Regardons maintenant la vue en transparence de la carrosserie de sécurité du Teramont Pro, le plancher de caisse, les airbags et autres composants. Je ne sais pas si en disant cela je peux obtenir votre approbation : « Tant qu'on ne fait pas de bêtises, dans les accidents de circulation courants en ville, le Teramont Pro peut offrir une protection complète aux occupants. » N'est-ce pas ?

【Comportement dynamique】

Le comportement routier des modèles du groupe Volkswagen jouit d'une excellente réputation sur le marché chinois, du moins « stable sur autoroute » est un consensus chez de nombreux conducteurs expérimentés. Peu importe qu'il utilise un berceau en forme de sabot plutôt qu'un sous-châssis complet, la tenue de route stable de la plupart des véhicules Volkswagen est supérieure à celle de la plupart des modèles japonais de même catégorie. Je ne dis pas que la plupart des voitures japonaises ont un mauvais réglage dynamique, mais il s'agit simplement de deux styles de réglage différents, comme deux personnes de personnalités différentes, sans notion de supériorité, et pour le consommateur, c'est juste une question de préférence.

Le Teramont Pro utilise une suspension avant indépendante de type MacPherson et une suspension arrière indépendante multibras. La communication officielle du Teramont Pro introduit d'ailleurs un nouveau terme : « suspension indépendante multibras ».

Cependant, d'après mon expérience de l'époque où je réparais des Volkswagen, puis démontais et analysais les châssis Volkswagen, en termes de forme, les suspensions et composants associés d'une Volkswagen à moins de 100 000 yuans sont probablement assez similaires à ceux d'une Volkswagen à 300 000 yuans. La dernière fois que des collègues ont analysé le châssis du Tiguan L Pro et du Tayron Pro, je suis resté sans voix, car bien qu'on ne puisse pas dire qu'ils sont identiques, on peut les qualifier de quasi-identiques. Si on devait absolument les départager, il faudrait regarder qui paie le plus.

Il existe aussi la légende populaire sur « Volkswagen du Nord contre Volkswagen du Sud », et il en va de même pour les autres marques conjointes jumelles. Je ne sais pas pourquoi certains passionnés tiennent absolument à croire que XX est meilleur. Je pense qu'en principe, les normes appliquées par une même marque conjointe investissant et construisant des usines en Chine devraient être cohérentes. Si les produits présentent de légères différences, c'est probablement la faute à différents fournisseurs de pièces ou à différentes équipes d'assemblage, plutôt qu'une question de supériorité d'une usine sur l'autre.

【Cockpit intelligent】

En fait, selon mes habitudes quotidiennes d'utilisation, le cockpit intelligent n'a pas grande importance. Par exemple, lors d'un long trajet de retour, si je suis seul, je regarde toujours droit devant moi sans expression. Si je m'ennuie vraiment, j'allume la radio et je chante à tue-tête sur de vieilles chansons familières pour me donner un coup de fouet, et c'est réglé.

Mais on ne peut pas résister aux exigences des passionnés, ou plutôt au battage des médias automobiles : le rôle du cockpit intelligent semble très important, et personne ne se soucie du fait que plus de divertissement nuit gravement à la concentration du conducteur.

Le Teramont Pro fait aussi des efforts sur ce plan : puce Qualcomm 8155, combinaison de 12 Go de RAM + 128 Go de stockage, instrumentation numérique tout LCD de 10,3 pouces + écran flottant intelligent 2K de 15 pouces + écran de divertissement pour le passager avant de 11,6 pouces, navigation en réalité augmentée AR, affichage tête haute, enregistreur de conduite, recharge sans fil de téléphone 40 W, ports Type C, système vocal intelligent, commande à distance du véhicule, boutique d'applications, éclairage d'ambiance du cockpit, etc., tout est inclus. Vous voyez, le système embarqué n'a que ces quelques fonctions avec lesquelles jouer !

En ce qui concerne le système audio embarqué, les deux finitions inférieures du Teramont Pro sont équipées d'un système audio haute fidélité à 9 haut-parleurs, tandis que la finition supérieure dispose d'un système audio haut de gamme Harman Kardon à 14 haut-parleurs. Avec une bonne source audio, le rendu sonore est tout à fait acceptable.

【Système de conduite intelligente】

Concernant la conduite intelligente, je suis plutôt favorable à l'approche conservatrice des constructeurs traditionnels. Par exemple, les appellations officielles du Teramont Pro restent « système de régulateur de vitesse adaptatif avancé ACC, système de maintien de voie, système d'aide à la conduite intelligente pour tout le trajet, système d'aide au changement de voie », etc. ;

La finition supérieure utilise également des termes comme « système de régulateur de vitesse adaptatif avancé version Pro, système de maintien de voie version Pro, changement de voie intelligent par commodo, gestion intelligente des insertions, évitement intelligent d'obstacles, évitement intelligent des gros véhicules ». Ces fonctions individuelles ont du mal à susciter une dépendance émotionnelle chez le propriétaire, et c'est peut-être pour cette raison que certains consommateurs les trouvent « pas assez haut de gamme ». Cependant, si l'on évalue l'expérience d'utilisation du régulateur de vitesse adaptatif, en réalité, l'expérience de nombreuses voitures conjointes n'est pas mauvaise.

Après tant d'années dans l'industrie automobile, je pense aussi que beaucoup de fonctions sont superflues, comme le changement de voie par commodo : on a déjà le commodo, il ne manque plus qu'à tirer le volant, non ? Réfléchissez bien, n'est-ce pas la réalité !

Les trois finitions du Teramont Pro prennent en charge l'aide au stationnement intelligent, l'aide au stationnement mémorisé et l'aide au stationnement à distance, et les trois fonctions incluent le mot « aide » dans leur appellation officielle. Je crois que l'expérience d'aide au stationnement n'est pas mauvaise, car il y a plus de dix ans, les modèles haut de gamme d'Audi et Volkswagen étaient déjà équipés de l'aide au stationnement, à une époque où les voitures japonaises de 300 000 à 400 000 yuans n'en étaient peut-être pas encore équipées.

Donc, si vous disposez d'un budget d'achat de plus de 200 000 yuans, que vous voulez un SUV à trois rangées, ou que vous choisissez simplement « une grande voiture », dans la situation actuelle du prix unique du Teramont Pro, cela vaut vraiment la peine d'essayer. Que ce soit pour l'espace, le comportement dynamique, ou le petit plaisir de survoler du regard les autres berlines depuis votre siège, cela en vaut la peine. C'est aussi respecter d'abord ses préférences personnelles lors du choix d'une voiture, et c'est la bonne approche : ne pas se soucier des qu'en-dira-t-on.

Note : les illustrations dans le texte proviennent d'Internet, supprimées en cas d'infraction ! Texte rédigé à la hâte sans relecture, veuillez excuser d'éventuelles erreurs ou omissions !