Récemment, la controverse en ligne sur l'autonomie de la BYD Han EV a vraiment fait beaucoup de bruit, et je pense que beaucoup de personnes intéressées par cette voiture sont tombées dessus. L'autonomie CLTC annoncée officiellement de 1008 km et les 566 km mesurés par Autohome présentent un écart considérable, et de nombreux internautes ont immédiatement pensé à une autonomie gonflée, mais après avoir examiné les tests et les données détaillées de toutes parts, je veux vraiment en parler objectivement.

En réalité, tout le monde a vraiment mal compris : que ce soit l'autonomie annoncée officiellement de 1008 km ou l'autonomie mesurée par les médias, aucune des deux séries de données n'est falsifiée, et la raison principale est très simple : les scénarios de test et les conditions environnementales des deux sont complètement différents.

D'abord, parlons du test d'Autohome qui préoccupe le plus tout le monde. Je me suis spécialement renseigné sur les détails : le véhicule testé cette fois était un prototype de pré-production fourni officiellement par BYD, et non une voiture de série que nous, consommateurs ordinaires, achetons et utilisons au quotidien. De plus, il s'agissait tout du long de conditions de route et d'un rythme de conduite propres aux tests de médias professionnels, il n'y avait donc pas de tentative délibérée de dénigrer BYD ; c'est simplement que l'environnement de test était assez extrême et que sa valeur de référence est plutôt partielle.

Beaucoup de personnes ne comprennent peut-être pas très bien les normes de test d'autonomie des véhicules électriques ; je vais donc vous expliquer de manière simple le cycle officiel d'homologation CLTC. Les données d'autonomie officielles de 1008 km ont été mesurées dans un environnement standard à température constante de 23 °C, et tout le processus de test ne comportait presque aucun tronçon autoroutier, sans activation de la climatisation, du chauffage des sièges, d'appareils à forte puissance de l'infodivertissement, ni de pentes raides, embouteillages, accélérations et freinages extrêmes ou autres conditions routières extrêmes.

Ce standard semble permissif, mais il correspond en fait particulièrement à notre usage quotidien ordinaire. Pour les trajets urbains quotidiens, les déplacements en ville et les courtes escapades, la plupart du temps les conditions de circulation, la température et les habitudes d'utilisation relèvent essentiellement du cadre de test CLTC, ce qui peut tout à fait servir de référence d'autonomie pour l'usage quotidien, et ce ne sont pas des chiffres inventés de toutes pièces.

En revanche, pour les autonomies mesurées par le grand public et les médias, les variables sont vraiment trop nombreuses, et chaque petit détail peut fortement affecter la consommation électrique d'un véhicule électrique. La température extérieure, le fait de rouler tout du long sur autoroute ou en ville, le nombre de personnes à bord, la présence ou non d'objets lourds dans le coffre, une conduite douce et régulière ou au contraire des accélérations et freinages brusques fréquents, le fait de garder ou non la climatisation et la musique allumées tout du long : toutes ces variables modifient directement la consommation électrique, et l'autonomie fluctue donc naturellement de façon énorme.

Comme la BYD Seal EV que tout le monde connaît : pour un même modèle, la consommation électrique relevée par différentes personnes est totalement différente. Certains conducteurs conduisent de manière assez agressive et peuvent atteindre 20 kWh/100 km, et il y a même un groupe de propriétaires qui a fixé cette consommation comme seuil d'admission ; mais avec une conduite douce et des conditions de circulation fluides, certains propriétaires ont aussi réussi à descendre à 10,1 kWh/100 km. Il y a aussi le tronçon bien connu de très longue descente au Gansu : sur plusieurs dizaines de kilomètres de descente, la récupération d'énergie du véhicule peut même recharger la batterie en sens inverse, et l'autonomie dépasse alors littéralement les normes à l'envers ; ce sont là des caractéristiques normales des véhicules électriques.

Je vous conseille donc sincèrement de ne considérer les données d'un test ponctuel réalisé par le grand public que comme une référence, et surtout de ne pas généraliser à l'excès en utilisant un ensemble de données de test extrêmes pour rejeter en bloc le niveau réel d'autonomie de la Han EV.

Par ailleurs, j'ai aussi vu beaucoup de gens aimer comparer l'autonomie et le système trois-en-un de la Xiaomi SU7 Pro avec ceux de la BYD Han EV, mais cette comparaison est en réalité vraiment injuste. Beaucoup de gens ne savent pas que la Xiaomi SU7 Pro est équipée d'une batterie Fudi de première génération, tandis que la nouvelle Han EV a été mise à niveau avec la batterie de deuxième génération développée en interne par BYD ; il existe donc en soi un écart générationnel entre les deux. BYD s'appuie sur plus de dix mille ingénieurs qui peaufinent et ajustent depuis des années la technologie trois-en-un, et l'accumulation en matière de taux de réalisation de l'autonomie et de stabilité de la batterie ne se situe tout simplement pas sur le même plan de comparaison ; une telle comparaison n'a donc aucune valeur de référence.

Et je pense que tout le monde ne devrait vraiment pas se focaliser uniquement sur le point fort des 1008 km d'autonomie de la Han EV ! En tant que grande berline de luxe de segment D, c'est sa force globale qui séduit le plus les propriétaires ordinaires, et surtout les propriétaires familiaux ; c'est une véritable “voiture passe-partout” équilibrée et sans point faible, et elle est presque sans rivale dans sa catégorie.

Outre une autonomie longue et fiable, la dotation sincère de la Han EV est vraiment complète. La batterie de deuxième génération améliorée prend en charge la recharge rapide à grande puissance, ce qui rend la recharge quotidienne rapide et sans souci ; elle est équipée d'un bouclier acoustique de confidentialité, et l'insonorisation intérieure est excellente, ce qui la rend particulièrement silencieuse pour les trajets quotidiens et les sorties avec enfants. La version phare à partir de 23,59 dispose directement de série du châssis Yun辇 A, d'un système audio haut de gamme Devialet et du braquage des roues arrière, ce qui pousse directement la maniabilité et le confort au maximum. Le plus généreux, c'est que même la version d'entrée de gamme est équipée du chauffage, de la ventilation et du massage des sièges : que l'on conduise en hiver ou en été, le confort est immédiatement au top, et c'est extrêmement agréable pour les femmes et pour les conducteurs qui font de longs trajets.

Si l'on observe l'ensemble du marché des berlines électriques haut de gamme et intermédiaires, à un prix de 23,59 millions, offrir une configuration aussi complète, une technologie trois-en-un solide et une autonomie ultra-longue, le rapport qualité-prix est vraiment irréprochable : c'est véritablement un “modèle trésor” au rapport qualité-prix élevé.

D'après ma propre observation et mon ressenti d'utilisation, le potentiel de marché de cette Han EV est vraiment très grand, et je pense qu'il est tout à fait prévisible que les commandes dépassent ensuite les cent mille et que les ventes mensuelles se stabilisent au-dessus de dix mille !